#TaxiEnLucha, clase obrera y la vuelta al feudalismo

Breve análisis sobre la situación de conflicto entre el sector del taxi y las licencias VTC en España, y las relaciones económicas que los envuelven.

Hemos vivido unas semanas locas, en las que literalmente nadie estaba al volante de la situación. ¿La razón? El sector del taxi se ha puesto en huelga, las ciudades se han paralizado y el amarillo ya no recorre la ciudad condal, excepción hecha de los balcones con parafernalia independentista. En El Fáctico hemos creído necesario aportar nuestro punto de vista, aprovechando que no podéis ir a ningún sitio porque sois unos vagos que necesitáis taxi hasta para ir a comprar el pan y coger Uber se ha convertido en una actividad de riesgo.

No es espacio aquí para dilucidar la legalidad del reglamento del AMB (Área Metropolitana de Barcelona) y la demanda de la alcaldesa Ada Colau de traspaso completo de competencias de transporte. Las leyes, como la sociedad y el modelo productivo, son fungibles, así la historia lo ha demostrado. Este folio en blanco va a ser ocupado más bien por un análisis de las relaciones económicas que se dan entre los diferentes actores, así como sus relaciones internas.

En la sociedad postindustrial, el esquema de clases de base hegeliana se difumina, ramificando las posibilidades en cuanto a producción y propiedad de medios de producción. Respecto al conflicto ideal, la relación dominados-dominantes sigue dándose a un nivel macro, en tanto sienta y desarrolla las líneas generales en las que se mueve la sociedad y su economía; no es mi intención negar la gran influencia que tiene el gran capital en las políticas tanto estatales como autonómicas. Sin embargo, el siempre adaptable capitalismo global es capaz de evolucionar, de reinventarse a sí mismo, como si nuestro sistema socioeconómico fuera un anuncio del último libro de autoayuda que ha salido a la venta y el mundo en general una broma de mal gusto.

Es en esta encrucijada en la que creo que nos encontramos. Thomas Piketty comentaba al principio de su obra cumbre «El capital» que las predicciones de Marx en cuanto al colapso de la economía capitalista, como «res» y etapa histórica a fenecer, no son correctas, dado que el factor tecnología y su despunte en el siglo XX -especialmente la última mitad- no fueron considerados por el genio alemán. Este acceso a la tecnología por parte del gran público, junto con la digitilización y la substitución finanzas-industria, han permitido un acceso a los medios de producción por parte de una capa nada desdeñable de las masas subalternas. La proletarización de las clases medias del Antiguo Régimen en pos de la industrialización, en concreto de la pequeña propiedad agraria, se ha visto frenada y luego abortada, dando paso a la creación de una clase media fuerte en los países más desarrollados. Esta clase media posee pequeñas unidades de producción, sobre las que ejerce un control moderado, habida cuenta que seguimos en un mercado tradicional donde impera la ley del más fuerte. Es irónico que el pensador del que algunos humildemente nos consideramos herederos y deudores intelectuales falló en el cronometraje de la sepultura del cadáver llamado capitalismo, y un fantoche al que no le tenemos ni el más mínimo aprecio acertara. Fue ese tipo que roció napalm por la selva del sudeste asiático como si fuera purpurina y luego fue derrotado por granjeros vietnamitas que comían un plato de arroz al día. Aquí la cita:

Volviendo al tema, dado ese factor de creación de clase media, un factor que podríamos considerar ascendente -no parece que vaya detenerse próximamente-, tenemos la situación del taxi. Humildemente considero que el taxi se encuentra en esa clase media descrita. Es necesario señalar un par de cosas, pero: las clases sociales no tienen relación de consecuencialidad estricta con la riqueza que se posee, esto es, la pertenencia a una clase o a otra con base en la teoría del materialismo dialéctico no tiene siempre como resultado más dinero en posesión de esa clase social. Dicho de otra forma, hay clase trabajadora que tiene una tonelada de dinero, como los futbolistas, que son considerados aristocracia obrera -más allá de los derechos de cesión de la propia imagen-, pero también hay clase media con unas condiciones de vida precarias hasta límites insospechados pero que poseen un pequeño capital o un pequeño medio de producción del que tienen la propiedad. La cuestión, como señalaba Proudhon, es «¿Qué es la propiedad?» y añado un «y quién la tiene». Atribuir un nivel de renta, sea del capital o sea del trabajo, a una clase social determinada es simplista, y la gente que lo hace no acaba de comprender realmente nada de la relación dominante-dominado y el papel que juega la propiedad en la misma.

Es la propiedad la que crea comunidades de intereses: mientras que alguien sin propiedad puede ser más favorable a su abolición debido a que económicamente puede salir beneficiado, alguien con una propiedad que genere beneficios, esto es, que sea un medio de producción, estará automáticamente en contra. Fruto de esto es que suele ser esa clase media precarizada, minúscula, en una palabra, prescindible ante el gran señor Mercado, la que se aferra más tenazmente a esa propiedad que tanto les ha costado conseguir, y por ende la clase media suele tener, a un nivel general, una postura incluso más reaccionaria que la gran burguesía. Ciudadanos es el partido de las clases medias, no lo olvidemos, y hasta hace nada el estereotipo de taxista más frecuente en las redes sociales era el de «cuñadismo» salvaje, la banderita de España y el voto en masa a Naranjito. ¿Qué ha cambiado estos días, que parecen bolcheviques frente a las grandes multinacionales de nuestra época?

Un compañero me dijo una vez que los estibadores eran gremiales, porque sólo miraban por sus intereses independientemente de las directrices del sindicato mayoritario de turno. Ahora me veo obligado a llevarle la contraria en este artículo: «gremio» en sentido estricto implica un control total de la cadena de producción, fruto de una unión de profesionales que establecen relaciones en base a su misma vinculación a una actividad productiva concreta. En tanto en cuanto poseen esa vinculación, defienden sus intereses de gremio frente a las amenazas externas (mercado) e internas (competencia desleal). Es precisamente por esa capacidad de controlar todo un sector productivo, por muy específico que sea, que un gremio no supone una unión de trabajadores: la dialéctica de la lucha de clases implica el intercambio de fuerza de trabajo por pérdida de poder de decisión. En un gremio no se vende -se vendía- fuerza de trabajo, sino que la totalidad de la producción creada por el artesano y sus aprendices está bajo el control de ese artesano, y se mantiene el poder de decisión dentro de los límites que se han fijado con los otros artesanos del gremio. Los estibadores, pese a que por ley pueden acceder a parte de la dirección de la empresa y son una fuerza huelguística temible, no constituyen un gremio en tanto en cuanto venden su fuerza de trabajo como todos los demás. En cambio, el taxista posee su propio medio de producción de servicios, es capaz de vender la licencia -deshacerse de los medios de producción adquiridos a base de capital-, y se relaciona con profesionales que están en igualdad de condiciones, perteneciendo a un mismo sector productivo. El taxista no vende fuerza de trabajo, principalmente porque no hay nadie a quien vendérsela. En estos tiempos de convulsa posmodernidad, estaría bien hacer buen uso de los términos y las concepciones teóricas de las que nos valemos, por muy anacrónico que sea hablar de gremio en el siglo XXI.

Este gremio del taxi, como lo podríamos calificar, tiene pero una diferencia fundamental con los gremios feudales, y seguramente sea debido a ello que ha sobrevivido a toda lógica neoliberal: una fuerte intervención estatal, que pese a que el Estado no reciba ingresos directos o regulares del sector se mantiene, en tanto en cuanto es considerado un servicio fundamental para el buen funcionamiento del tejido productivo, y porqué no del trasiego social. Los taxis son un sector protegido, que se rige casi por sus propias normas: encontramos reventa de licencias, posesión de dos o más licencias por persona, recatas (sube el precio del viaje porcentualmente), libertad para realizar su actividad o no -dependiendo de si el viaje es lucrativo o no, gran diferencia con el trabajador clásico- y subcontratas terribles. No es oro todo lo que reluce.

Y rompiendo ese gremio, haciéndonos avanzar en la época del capitalismo salvaje y desenfrenado, encontramos Uber, Cabify y demás mastodontes neoliberales. Si tuviéramos un pensamiento marxista ortodoxo, al estilo de Kautsky o Plejánov, podríamos pensar que para que haya progreso todo país -y todo sector dentro de ese país- ha de pasar por una etapa capitalista pura antes de desembocar en socialismo. Sin embargo, en la Rusia soviética, el país europeo atrasado por excelencia, se demostró que tal necesidad en realidad no existía, no era más que una formalidad teórica que la práctica barría.

Es en este sentido en el que va el artículo. Considero que tenemos a uno de los contrincantes muy bien definido -las multinacionales-, pero es el otro, el sector del taxi, el que suele fallar en los análisis que he ido leyendo. El taxista no es clase trabajadora a nivel teórico, como he señalado más arriba, independientemente de lo precarizado que esté su empleo. El sector del taxi no está haciendo huelga, pues más bien es un cierre patronal: como poseedores de los medios de producción, han cerrado sus fábricas de cuatro ruedas hasta ser escuchados por el Legislador. Los intereses de los taxistas en este momento chocan con todo lo que supone un progreso social, en tanto en cuanto suponen un fortalecimiento de una clase media protegida por el Estado, una clase media con características gremiales que ha sobrevivido a la ola privatizadora, o al menos hasta ahora. Insisto, estamos en un conflicto entre propietarios que pugnan por un mercado concreto, como Carrefour y la tienda de barrio Paquita.

Ahora bien, la pregunta con la que concluyo es: ¿Qué es menos malo, un gremio neofeudal o una multinacional? Es inútil responder a esa pregunta a nivel teórico, por no decir imposible; lo racional es acudir al contexto en el que nos encontramos: si las multinacionales se salen con la suya, habrá una ola de precarización en el sector de transportes privados con conductor (VTC). Es entonces que nos encontraremos con gente que tiene empleo y duerme en la calle, o que no llega al mínimo de subsistencia pese a trabajar 12h diarias. Otro sector productivo sucumbirá a la precarización laboral en masa.

Si el taxi se sale con la suya, el gremio saldrá fortalecido, y futuras reformas progresistas que se puedan hacer serán más difíciles de llevar a cabo, desde más control de las licencias hasta una recaudación de ingreso por parte del Estado. Con todo, mi posición no puede ser otra que apoyar al sector del taxi, pese a todo lo d dicho arriba: supone el outcome menos malo en una situación de conflicto entre la clase media y la gran burguesía internacional.